La aviación afronta los límites de sus combustibles sostenibles: escasez, costes y consumo de agua

Los combustibles sostenibles de aviación son la principal alternativa disponible para reducir las emisiones de los aviones sin renovar la flota, pero su desarrollo tropieza con obstáculos materiales, económicos y técnicos. La disponibilidad de residuos para fabricar biocombustibles y las necesidades de electricidad y agua de las opciones sintéticas condicionan su expansión. España tiene potencial para convertirse en un productor destacado en Europa, aunque estas tecnologías no permiten por sí solas completar la descarbonización del transporte aéreo.

La aviación genera entre el 2 % y el 3 % de las emisiones mundiales de CO₂ y presenta dificultades especialmente importantes para electrificarse. A diferencia de otros medios de transporte, los aviones continuarán necesitando durante décadas combustibles líquidos capaces de almacenar mucha energía. En ese escenario, los denominados SAF, por sus siglas en inglés, ofrecen una vía para iniciar la transición, aunque bajo esa denominación conviven soluciones con procesos de fabricación y limitaciones diferentes.

El aceite usado no alcanza

Una de esas vías es el HEFA, un biocombustible que se obtiene casi exclusivamente de aceite de cocina usado. Su principal barrera es la cantidad de materia prima disponible: incluso si España recogiera y aprovechara todo el aceite usado que genera, solo podría cubrir alrededor del 13 % de su consumo anual de queroseno. El aprovechamiento de este residuo, por tanto, tiene un margen insuficiente para atender por sí solo las necesidades del sector.

En 2024, Cartagena, en Murcia, era la única refinería operativa en este ámbito, y la proporción destinada a SAF superó ligeramente el 10 %. La mayor parte de la materia prima utilizada en España procedía de China y Singapur, con una aportación menor de Holanda. Esa dependencia exterior añade emisiones asociadas al transporte marítimo y dificulta el objetivo de reforzar la autonomía de suministro de la Unión Europea.

El desafío de los combustibles sintéticos

La otra gran opción son los e-SAF, elaborados con hidrógeno renovable y CO₂ capturado. El reglamento europeo ReFuelEU Aviation establece una incorporación progresiva de estos combustibles a partir de 2030. Alcanzar en España la cuota del 35 % prevista para 2050 exigiría más de 108 TWh anuales de electricidad renovable y unos 48.000 millones de litros de agua al año. Este último volumen equivale al consumo doméstico de una comunidad como Extremadura, mientras que la demanda eléctrica representaría una parte considerable de la generación renovable actual española.

El coste también supone una barrera. Producir estos combustibles sintéticos cuesta hoy más de diez veces lo que cuesta el queroseno convencional. Incluso las previsiones más favorables sitúan la posible equiparación de precios a partir de 2040, condicionada además a una fiscalidad más exigente sobre el carbono. A este problema se suma una restricción compartida con los biocombustibles: las normas de certificación ASTM requieren actualmente mezclarlos con combustible convencional para utilizarlos en las aeronaves en servicio.

Una transición que exige más medidas

España dispone de una capacidad técnica potencial de hasta 22 millones de toneladas en 2030, lo que abre la posibilidad de ocupar una posición relevante en la producción europea. Entre las opciones para ampliar ese desarrollo figuran diversificar las materias primas mediante microalgas y residuos lignocelulósicos, además del aceite usado, y avanzar en la electrificación de los trayectos cortos. En el caso de los e-SAF, la ubicación de las instalaciones resulta determinante: su producción necesita disponer simultáneamente de electricidad renovable, agua y CO₂, sin agravar la presión sobre los recursos locales.

El siguiente marco de actuación será el Plan Estratégico para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo, pendiente de aprobación en España. El debate sobre la transición incluye también medidas que actúen sobre la demanda, como favorecer las alternativas ferroviarias, trasladar el impacto ambiental del queroseno al precio de los billetes o establecer gravámenes sobre los vuelos frecuentes. La incorporación obligatoria de combustibles sintéticos desde 2030 marcará un nuevo paso, pero su despliegue deberá ajustarse a la disponibilidad de recursos y a sus costes.

Claves: - El aceite de cocina usado generado en España cubriría alrededor del 13 % del consumo anual de queroseno. - La cuota de e-SAF de 2050 requeriría más de 108 TWh de electricidad renovable al año en España. - Los combustibles analizados deben mezclarse hoy con queroseno convencional. - España tiene pendiente aprobar su plan estratégico para la sostenibilidad del transporte aéreo.